עיכובים בכבישים ובסדרי העדיפויות של ישראל
מחבר: צוות מרכז טאוב מחקר על קצה המזלג

תשתית התחבורה של ישראל מפגרת בהרבה אחרי התשתית במדינות דומות.  כדי לצמצם את הפערים, יהיה צורך להשקיע הרבה יותר ממה שהמדינה מקצה לתחום כעת.

בין שמתמקדים בפריון העבודה, באי-השוויון בהכנסות, בדיור או בבעיות חמורות אחרות שמדינת ישראל מתמודדת איתן, הנושא המשותף הוא מצבן החמור מאוד של תשתית ההון האנושי והתשתית הפיזית בארץ.  ב”דוח מצב המדינה 2011-2012″ של מרכז טאוב מצביע פרופ’ דן בן-דוד, מנהל המרכז, על הבעיות המיוחדות בתשתית התחבורה של ישראל.

צמיחה כלכלית תלויה מאוד במערכת התחבורה כדי לנייד עובדים וסחורות ברחבי המדינה.  אלא שתשתית התחבורה הנוכחית של ישראל אינה תואמת את הצרכים של צמיחה עתידית.

התרשים הראשון מציג את חומרת המצב ומראה את הניגוד הבולט בין הצפיפות הרבה בכבישי ישראל ובין מיעוט כלי הרכב לנפש.  העמודה השמאלית מראה שכבישי ישראל צפופים בהרבה מאלו של מדינות מפותחות אחרות – יותר מפי שניים וחצי מהממוצע ב-OECD ופחות רק ממדינה אחת בארגון, דרום קוריאה.  אפילו בהינתן מספר כלי הרכב הנוכחי, ישראל תידרש להשקעה מסיבית כדי להגיע לרמת התשתית המקובלת בעולם המפותח.  אך העמודה מצד ימין מראה כי מספר כלי הרכב לנפש בישראל קטן במיוחד.  ככל שרמת החיים תעלה ניתן לצפות שיגבר הביקוש למכוניות, כך שהכבישים ייעשו צפופים עוד יותר בשנים הבאות.

H fig 5

המחסור היחסי בתשתיות רכבת בארץ הופך את המצב בישראל לחמור בהרבה ממה שמציג התרשים.  מכיוון שהתחבורה המסילתית במרבית מדינות ה-OECD מפותחת הרבה יותר, יש בהן יותר חלופות לשימוש במכוניות ולמשאיות.  לאור זאת, סביר להניח שככל שרמת החיים בארץ תתקרב למדינות ה-OECD, ישראלים ישתמשו במכוניות הרבה יותר מאשר במדינות מפותחות שיש בהן חלופות מסילתיות.  הניסיון של השנים האחרונות תומך בהשערה זו.  בן-דוד מראה שמשנת 1990 עד 2008 עלה הגידול במספר כלי הרכב בישראל בהרבה על הגידול במדינות דומות, והמדינה עדיין רחוקה מלהדביק את הפער במספר כלי הרכב לנפש.

היות שחלק ממדינות הOECD- גדולות ויש בהן שטחי קרקע עצומים, קשה יותר להשתמש בהן לצורכי השוואה עם ישראל.  התרשים השני משווה את ישראל למדינות רלוונטיות יותר: מדינות מפותחות קטנות ב-OECD.  כפי שאפשר לראות, בכל אחת מהמדינות הללו אורך הכבישים ביחס לשטח הכולל גדול לפחות פי שניים מאשר בישראל, נרשמו בהן לפחות פי שלושה וחצי קילומטר נסיעה ברכבת לתושב ויש בהן לפחות פי ארבעה קילומטר נסועת מטענים.

H fig 6

בשנים האחרונות החלו הממשלות בישראל לפעול לשיפור המצב.  עם זאת, כפי שמראה בן-דוד ב”דוח מצב המדינה 2011-2012″, אף שהוזרמו משאבים רבים יותר לתשתית התחבורה במדינה – חלק גדול מהם ממקורות פרטיים – ההוצאה הלאומית (כלומר הציבורית והפרטית גם יחד) אינה מספיקה לסגירת הפערים הקיימים.  ממוצע ההשקעה הישראלית בכבישים בשנים האחרונות נופל מממוצע ה-OECD, וההשקעה ברכבות עולה רק במעט על המדינות החברות בארגון.  מכיוון שרוב תשתיות הכבישים והרכבות במדינות ה-OECD כבר בנויות, רוב ההוצאות בהן מוקצות לתחזוקה.  לעומת זאת, בישראל חלק גדול מהתקציב מושקע בבנייה חדשה, ולכן גם רמת ההשקעה הגבוהה יחסית בתשתיות בשנים האחרונות אינה מספיקה לסגירת הפערים.

כשמביאים בחשבון את התלות הקריטית של פיתוח כלכלי בתחבורה, נראה כי המצב הלקוי של תשתיות התחבורה בישראל וההשקעה הבלתי מספקת בהן עלולים להיות צוואר בקבוק משמעותי שיעכב את המשך הצמיחה הכלכלית במדינה.

פרסומים נוספים שעשויים לעניין אותך

פול גז מאת: צוות מרכז טאוב