פול גז
מחבר: צוות מרכז טאוב מחקר על קצה המזלג

מחקר שערך מנהל מרכז טאוב, פרופ’ דן בן-דוד, מראה כי מחירי הבנזין בישראל גבוהים בהשוואה לרוב המדינות המערביות, בעיקר בשל המיסוי הגבוה. המחקר מראה כי בישראל המסים בלבד שמוטלים על כל ליטר בנזין גבוהים יותר מהמחיר הכולל שמשלם הצרכן האמריקאי על ליטר בנזין.

בתחילת ספטמבר 2012 זינקו מחירי הבנזין (שנמצאים בפיקוח ממשלתי) ל-8.25 שקלים לליטר, סכום המקביל לכשמונה דולרים לגלון. הממשלה תלתה את האשמה בעליית המחיר העולמי של הנפט הגולמי, אולם מחקר חדש של פרופ’ דן בן-דוד – שהתפרסם ב”דוח מצב המדינה 2011-2012″ של מרכז טאוב – מוצא כי טיעון זה מטעה, במקרה הטוב.

ביולי 2008 עמדה עלות ליטר בנזין לצרכן הישראלי על 7.00 שקלים, כלומר 1.25 שקלים פחות מאשר בספטמבר 2012. כפי שניתן לראות בתרשים 1, מרכיב הנפט הגולמי במחיר ליטר בנזין היה כמעט זהה בשני המועדים (למעשה, ב-2012 הוא אף היה זול יותר בשתי אגורות). לכן, ברור כי מחיר הנפט עצמו אינו אשם בעליית המחירים. לעומת זאת, המס המוטל על ליטר בנזין עלה ב-0.88 שקלים – וזהו המרכיב העיקרי בעליית המחירים לצרכן הישראלי.

מס על בנזין הוא מס פופולרי ברחבי העולם. יש לו יתרונות רבים: הוא קל לגבייה וקשה להתחמק מתשלומו, והוא גם משמש גורם מרתיע לשימוש מוגבר ברכב פרטי ובכך מצמצם זיהום, עומס בכבישים ותאונות דרכים. אבל למס זה יש גם חסרונות ייחודיים: הוא רגרסיבי ביותר מפני שעיקר הנטל שלו נופל על מעמד הביניים העובד, והוא פוגע בתחרותיות של מגזרי מפתח במשק, כמו תחבורה ותובלה. מדיניות ציבורית צריכה למצוא את האיזון הנכון בין שיקולים אלו, אבל המחקר החדש בן-דוד מצא ראיות רבות לכך שאיזון זה הופר בישראל בשנים האחרונות.

אינדיקציה אחת לכך נמצאת בתרשים 2, המציג את תרומתם היחסית של מחיר הנפט הגולמי, עלויות הזיקוק וההפצה והמסים למחירים ששילם הצרכן הישראלי בפועל בשנים האחרונות. בהנחה שהדאגה למשק ולמשלם המסים עומדת בראש סדר העדיפויות של קובעי המדיניות, ניתן היה לצפות כי שיעור המס יפחת בזמן שמחירי הנפט הגולמי מזנקים, או בתקופת מיתון כלכלי – הן מכיוון שכאשר מחירי הנפט הגולמי גבוהים, פוחת תפקידם של המסים בהרתעה משימוש מופרז, והן משום שהנטל על הצרכן והיצרן הישראלי נעשה כבד יותר. במציאות זו, הורדת מסים תקל על הצרכן ותעניק תמריץ למשק.

אך ככל שמחירי הנפט הגולמי עלו והכלכלה העולמית נחלשה בעשור האחרון, בישראל המסים המוטלים על הבנזין דווקא עלו. סיבה אחת לכך היא שבמונחים ריאליים (כלומר לאחר חישוב האינפלציה), מס הבלו כיום גבוה ממה שהיה בעבר. סיבה נוספת היא שהמע”מ (המוטל לא רק על הבנזין, אלא גם על הבלו) עולה באופן אוטומטי כאשר מחירי הנפט הגולמי עולים. ממצא זה מחזק את הרושם ששיקולי ההכנסות גברו על כל יעדי המדיניות החשובים האחרים.

ברומטר שימושי לבחינת המדיניות הוא מבט על מחירי הבנזין במדינות אחרות. אחרי הכל, ישראל אינה המדינה היחידה שנדרשת להתמודד עם הסוגיות הללו.  ניתן לראות חלק מהמתרחש בעולם בלוח 1: מתוך 21 המדינות המתקדמות האחרות שנכללו בהשוואה, ב-18 מחירי הבנזין נמוכים יותר מאשר בישראל.

המסים הם המרכיב הגדול ביותר במחיר הבנזין בישראל, וחלקם גדול ב-50 אחוז מזה של הנפט הגולמי. בדירוג על פי גובה המסים ניצבת ישראל במקום השישי מבין 22 המדינות בלוח. ולא רק המסים בישראל גבוהים יחסית; גם פער התיווך – הפער בין עלות הנפט הגולמי ובין המחיר לפני מסים, הכולל את עלויות הזיקוק, ההפצה, השיווק והרווחים – גבוה ביחס למדינות אחרות. לפי ממצאי המחקר, פער התיווך בישראל גבוה מזה של 18 מתוך 21 מדינות OECD אחרות.

הנטל האמיתי שנובע ממחיר בנזין גבוה תלוי במידה רבה ברמת החיים במדינה. במחקר של מרכז טאוב נמצא כי כאשר לוקחים בחשבון את הבדלי ההכנסות בין המדינות בהשוואה הבין-לאומית, הרי שהמס הממוצע על הבנזין ב-OECD נמוך ב-35 אחוזים מזה שבישראל. ב-19 מתוך 21 מדינות שנבדקו המסים נמוכים מאלו בישראל ביחס להכנסות.

ההשפעה של גידול בעלויות התחבורה לצרכנים ולתעשייה בישראל מקבלת משנה תוקף לנוכח היעדר חלופות לנסיעה ברכב פרטי. הצפיפות בכבישים בישראל גבוהה פי שניים וחצי מהממוצע המערבי; החלופות המסילתיות אינן מספיקות לאחר שדשדשו במשך עשורים, תוך הקצאת משאבים לתחומים אחרים. אפילו הזינוק בבניית כבישים שחל בשנים האחרונות משקף היקף הוצאות ביחס לתוצר הדומה לרמת ההשקעה שמדינות אחרות מקצות לתחזוקה בלבד, ואינו מספיק כדי לסגור את הפערים.

בין שבוחנים את המצב בישראל לאורך השנים או משווים אותו למדינות מפותחות אחרות, נראה כי ישראל תרוויח מבחינה מחודשת של אופן מיסוי הבנזין ושל הדרך שהיא מתמרצת את התחרותיות והיעילות במגזר הזיקוק וההפצה המקומי.

פרסומים נוספים שעשויים לעניין אותך